行业政策在“双积分”政策刺激下，2018年新能源汽车发展不足的车企将面临经营压力。产品销量若无新的政策刺激，2018年汽车销量增速将维持在较低水平，其中乘用车销量增速同比不会有太大变动，随着限超政策带来的红利效应逐渐消退，商用车销量增速将略有下降。竞争格局行业集中度仍将维持较高水平，自主品牌乘用车市场占有率仍将处于高位，自主品牌与合资品牌新能源汽车竞争将加剧。盈利能力2018年，行业营业收入和净利润会稳步提升,利润率将继续下滑。债务压力行业负债规模可控，但长期负债占比持续处于低位;2018年行券偿付压力将有所下降。信用质量行业整体信用资质较好，信用水平较为稳定，2018年行业信用风险仍将处于较低水平。
2017年以来，受小排量乘用车购置税优惠力度下降，新能源汽车技术标准升级、推荐目录出台较晚以及2016年政策刺激透支部分需求影响，占汽车销量80%以上的乘用车产销量增速下降导致整个行业产销量增速下滑;行业集中度很高，前十大汽车集团销量始终占整个行业汽车销量的85.00%以上且仍在提升，2017年1～11月，前十大汽车集团销量占总销量的88.64%;2017年前三季度受汽车产销量增速放缓影响，行业营业收入和净利润增速有所下降，钢价的回升使得车企盈利能力下降，行业毛利率和净利率分别同比略降1.40和1.27个百分点;2017年行业整体发债规模明显下降，行业信用水平有所提升，有4家企业上调了级别。本报告将从行业政策、产品销量、竞争格局、盈利能力、债务压力和信用质量六个方面展望2018年我国汽车制造行业的发展前景。
预计2018年，我国汽车制造行业将延续2017年销量低增速的态势，在“双积分”政策刺激下，新能源汽车发展不足的车企经营压力将明显增大;行业集中度仍将维持较高水平，自主品牌乘用车市场占有率将有所提高，自主品牌与合资品牌新能源汽车竞争将加剧;汽车制造企业利润率将继续下滑，但营业收入和净利润的绝对值会稳步提升;行业负债规模可控，应注意调整负债结构;行券偿付压力将有所下降;行业整体信用资质较好，信用水平较为稳定，信用风险仍将处于较低水平。
2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分“双积分”并行管理机制，兼顾了传统汽车节能水平提升与新能源汽车创新发展。双积分政策将从2018年4月1日正式实行，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求，达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求,其中2019年和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%，且新能源汽车积分不可结转(仅2019年度可以等额结转一年)，不可用燃料消耗量正积分抵偿。在“双积分”政策的影响下，新能源汽车发展较好的车企如比亚迪(002594,股吧)、北汽新能源等，可以通过出售多余积分获得收入来补充补贴不足情况下的资金短缺问题，而对于发展不足的车企如以高油耗SUV车型为主要产品的长城汽车(601633,股吧)及大多数合资品牌车企，如果产品线不作调整，后期将产生大量的新能源汽车负积分，就会面临需要购买积分以及燃油汽车停产等重大损失，经营压力增大。“双积分”政策的推行势必会促进节能与新能源汽车发展，新能源乘用车和小排量乘用车销量将增长，并对大排量乘用车形成一定替代，但并不会大幅刺激汽车总销量的提升。
若无新的政策刺激，2018年汽车销量增速将维持在较低水平，其中乘用车销量增速同比不会有太大变动，随着限超政策带来的红利效应逐渐消退，商用车销量增速将略有下降
受小排量乘用车购置税优惠力度下降，新能源汽车技术标准升级、推荐目录出台较晚以及2016年政策刺激透支部分需求影响，占汽车销量80%以上的乘用车产销量增速下降导致整个行业产销量增速下滑，2017年1～10月，汽车销量同比增长4.13%，增速下降9.70个百分点，其中乘用车销量同比增长2.13%，增速下降13.27个百分点，商用车受限超政策及钢铁、煤炭等大商品回暖和电商发展产生的需求支撑影响，销量同比增长17.51%，增速提高12.93个百分点。
2018年，在小排量乘用车购置税优惠政策退出市场，“双积分”政策对大排量乘用车的以及新能源汽车补贴退坡等多方因素影响下，若无新的政策刺激，预计汽车销量增速仍将维持在较低水平，其中乘用车销量增速同比不会有太大变动，随着限超政策带来的红利效应逐渐消退，商用车销量增速将略有下降，但受下游需求增长及排放标准趋严带来的更新换代需求刺激，商用车销量仍将保持正增长。
汽车制造行业集中度仍将维持较高水平，自主品牌乘用车市场占有率仍将处于高位，自主品牌与合资品牌新能源汽车竞争将加剧
汽车制造行业集中度很高，前十大汽车集团销量占整个行业汽车销量的85.00%以上且仍在提升，2017年1～11月，前十大汽车集团销量占总销量的88.64%，前十家乘用车生产企业销量占乘用车销量的57.12%，前十家商用车生产企业销量占商用车销量的72.81%，预计2018年汽车制造行业集中度不会改变。国内自主品牌车企发展较快，凭借其较高的性价比优势，自主品牌乘用车市场占有率不断提高，2017年1～11月，自主品牌乘用车共销售957.90万辆，同比增长3.54%，占乘用车销售总量的43.36%，市场占有率同比提升0.69个百分点;德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售444.85万辆、382.82万辆、270.81万辆、96.93万辆和39.99万辆，分别占乘用车销售总量的20.14%、17.33%、12.26%、4.39%和1.81%，与上年同期相比，韩系和法系销量下降较快，其他外国品牌有所增长，日系增速居前。目前自主品牌车企均在大力发展新能源汽车，以达到超越合资车企的目的，我国新能源汽车销量以自主品牌为主的现象也印证了这一点，受益于国家对新能源汽车的支持，自主品牌汽车市场占有率有望进一步提高，但受“双积分”政策推行影响，许多外资车企为其在中国合资品牌传统汽车的销量，纷纷与自主品牌车企合资成立新的新能源车企，如比亚迪与戴姆勒合资成立了腾势汽车，外资企业凭借其资本、技术优势，合资品牌新能源汽车将会对自主品牌新能源汽车产生巨大挑战。
本文以27家上市公司和发债企业为样本(详见附件一)分析汽车制造行业盈利能力，已剔除重复数据。
从样本数据看，2014～2016年及2017年1～9月，汽车制造行业营业收入和净利润均不断增长，但增速波动较大，2016年受政策刺激影响，汽车产销量同比大幅增长，样本企业营业收入和净利润增速均大幅提高，2017年前三季度汽车产销量增速放缓，样本企业营业收入和净利润增速有所下降;同期，样本企业毛利率和净利率小幅波动，2015年受钢价下行、成本下降影响，毛利率和净利率均有所回升，2016年钢价回升及车企的价格竞争，导致毛利率和净利率略有下降，2017年前三季度，行业毛利率和净利率分别为16.45%和2.60%，同比略降1.40和1.27个百分点，钢价的回升使得车企盈利能力进一步下降。预计2018年，行业营业收入和净利润会稳步提升，但考虑到车企间市场份额的竞争将导致汽车价格维持稳定或下降，行业毛利率和净利率水平将继续下降，利润率将下滑。
从27家样本数据看，2012～2016年末及2017年9月末，汽车制造行业资产负债率整体处于较高水平，基本在60%以上，通过债务获取资金进行扩大再生产，与其资本密集型的行业特点较匹配;其次以短期负债为主，长期负债占比持续处于低位，不超过15%，远低于长期资产占比，存在部分短债长投现象;流动比率水平一般，流动资产虽可以覆盖流动负债，但覆盖倍数较低。
从债券规模看，2014～2016年及2017年1～11月，汽车制造行业样本企券发行金额分别为252.30亿元、453.00亿元、757.06亿元和453.00亿元，2017年以来汽车销量增速明显放缓，行业发债规模亦明显下降。
从存续债券来看，截至2017年11月末，存续债券余额875.06亿元，主要分布在未来3年内，其中2018年到期债券规模同比有所下降，债券偿付压力有所减轻，偿付风险可控，2020年将为汽车制造行券兑付压力最大的一年，同时也是汽车制造行业“十三五”规划的最后一年，各车企为完成“十三五”规划的目标及为到期债务合理安排偿债来源，必定要未雨绸缪、开源节流，2018～2020年汽车制造企业运营压力将增加。
汽车制造行业发债企业整体信用资质较好，信用水平较为稳定，未发生过违约情况，主体信用等级基本处于AA及以上级别，AA及以上级别企业公开发行金额占比约90%以上，其中AA别企业公开发行金额占比约50%以上。
2014年1月1日～2017年11月30日，汽车制造行业发债企业共有9家主体级别或展望上调，其中主体级别上调、展望维持的共8家，主体级别不变、展望上调的1家;2家主体级别或展望下调，1家主体级别不变、展望下调，1家同时下调了级别和展望。
2018年应关注存在以下三种情况的汽车制造企业：(1)新能源汽车发展不足的车企，受“双积分”政策影响，这部分企业易面临需要购买积分以及燃油汽车停产的问题;(2)新能源商用车占比较大的车企，这部分车企受补贴新政影响，累计行驶里程须达到3万公里才可获取补贴，意味着新能源车企获得补贴的进度将推迟一年，车企提前垫付的资金增加，资金压力增大;(3)产品竞争力较弱的车企，这部分车企易因产品竞争力弱不断失去市场份额，盈利能力下降。
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