谁都不曾想到，曾经的 零担之王 德邦快递，在上市 4 年之后，会卖身。
3 月 13 日，京东物流发布公告，以每股 13.15 元的价格收购德邦股份约 66.5% 股权，交易总额为 89.76 亿元，此价格比去年轰动行业的极兔并购百世的 68 亿，还高出 30 亿，创造了国内快递行业收购的最高纪录。
与市场传闻不同，德邦品牌将继续保留，且原实控人崔维星将继续掌管德邦，团队运营。可见，京东选择了最温和的方式来实现过渡，这也让市场对未来京东和德邦的融合，有了新的期待。
值得一提的是，从 2007 年，刘强东执意花重金自建物流体系进军快递业开始，京东就一直是同行不容忽视的对手。
近年来，京东更是以 买买买 的方式不断完善自己的物流版图，其以仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链物流网络和跨境网络构成的综合物流集团雏形初现，刘强东在物流领域的野心也展露无疑。
目前，国内快递行业已形成通达系、顺丰系、京东系、极兔系四分天下的格局下，而作为自营模式的代表，京东系的强大将成为同业竞争和快递格局演变的最大变量。
自从去年极兔以 68 亿收购百世快递后，并购整合逐渐成为快递企业加速发展综合物流集团的手段。
事实上，过去这两年，不少快递企业都有并购举动。如顺丰 2020 年收购嘉里物流，京东 2020 年收购跨越速运后，又在 2022 年先后取得中国物流资产、达达股份的控制权。
此次，收购德邦更是京东并购扩张中浓墨重彩的一笔，不仅创造了最高并购纪录，或将影响后续快递业的发展格局，因此备受行业关注。
德邦，很多人并不陌生。一开始，德邦的定位很清晰，专注零担快运（零担快运，是指单票重量 30 公斤至 3 吨的货运），中国是全球最大的零担市场，且玩家不多。
2017 年，德邦快运业务的营收达到 130 亿元，成为当时的 零担之王 。2018 年初，德邦在 A 股上市，成为国内首家上市的物流企业，高峰时市值一度达到 300 亿。这也是德邦的高光时刻。
曾经的 零担之王 ，为何会卖身？其实如今的结局，早已在 2018 年其 不务主业 的决定中埋下了伏笔。
2018 年，为了追求差异化竞争，德邦决定将业务重心从快运转向大件快递，并更名为 德邦快递 。
而过去这 4 年，快递行业经历了两次价格战，利润空间不断被压缩，快递老将们或通过并购扩大规模，或加大科技投入提升效率才勉强保持增长，要想在快递红海市场分一杯羹谈何容易。
事明也是如此，经过 4 年的挣扎，截至 2021 年前三季度，德邦快递业务营收（139.13 亿）及其占比达（61.7%），确实都超过了快运业务，但其快递业务的市场份额依旧没能突破 1%。
所以，2018 年 -2021 年，德邦的总营收虽然有增长，但净利润在波动中下滑，2018 年，归母净利润尚有 7.01 亿元，而根据德邦股份 2021 年业绩预告显示，归母净利润与上年（5.64 亿元）相比，预计减少 3.78 亿至 4.91 亿元。这意味着，2021 年度，德邦股份归母净利润预计只有 0.73 亿至 1.86 亿元。
与此同时，德邦还有业内 黄埔军校 的称呼，从一个侧面业反映出其自营模式下，重人力的短板，早在 2018 年发展到高峰时，德邦的员工总人数达到 10.2 万，仅次于顺丰，但人均创收远远低于顺丰。
所以，不出意外，德邦的负债不断攀攀升。截至 2021 年三季度，德邦负债合计 87.92 亿元。
2012 年，京东曾注册成立 京邦达贸易有限公司 ，作为京东物流在境内的运营实体，之中，这一名称涵盖了京东、德邦和达达三个名字。
10 年后，如今德邦、达达都已收入京东物流旗下，网友感慨 京邦达 正式合成。或许这纯属巧合，但京东物流的野心展露无疑。
作为京东的三驾马车之一，京东物流从 2007 年成立到 2017 年运营，花了 10 年时间，而从运营到上市，却只用了 4 年，背后是京东物流自营模式下，一体化供应链物流服务的潜能在逐渐。
所谓， 一体化供应链物流服务 ，是指京东物流把快递、整车及零担运输、最后一公里配送、仓储及其他增值服务（如上门安装和售后服务）等在物流服务整合，给客户提供一体化的定制方案。
不可回避的是，自营模式也是重资产模式。可以看到，尽管 2021 年，京东物流的营收破千亿，但其亏损也在扩大，2021 年京东物流亏损 156 亿元，同比扩大了 287.9%。
背后一个原因是，京东加大了对仓库建设的投入。过去一年，京东物流的仓库数量增加了 450 个，相当于京东从 2007 年到 2017 年十年间的仓库增长总量。
京东采用的是仓储物流的自营模式，简单来说，就是通过广建前置仓，将货物尽可能地存储在离顾客更近的地方，通过缩短人货之间的距离来提升物流效率，确保次日达。
这就意味着，仓库的建设和运营是其一体化供应链中关键的一环，也是一体化供应链物流服务的基础。截至 2021 年 12 月 31 日，京东物流运营超过 1300 个仓，43 座 亚洲一号 大型智能物流园区，仓储面积超过 2400 万平方米。
目前，随着一体化供应链的，2021 年，京东物流外部客户的收入比重已达到 56.5%。这也意味着，京东物流加快了向外扩张的步伐。但与此同时，京东物流运力不足的短板也会越发凸显。
财报显示，2021 年末，其自营卡车数量约 1.8 万辆，实际业务中，比较依赖第三方运力资源补充。数据显示，2021 年全年，京东物流在外包成本上就花去了 404 亿元，同比增长 54.7%。而此外包开销是全年亏损金额的 2.5 倍。这说明，依赖第三方运力已成为京东物流扩张发展中的负担。
收购德邦，恰好能补齐京东物流运力上的短板。作为大件快运领域全网自营型选手，德邦拥有较强的异地物流及其干线配送能力。
截至去年上半年，德邦自有车辆就超 1.55 万辆，自有运力占比为 55.7%，约有 2057 条干线线。
此外，德邦还有 3 万个网点，如果再加东物流自己的 30 万个合作自提柜及服务点，这样一来，双方网点总数超过 33 万个，仅次于中国邮政，在国内民营快递企业中位列第一。
不仅如此，德邦在过往向大件快递转型中，积累的阿里和苏宁等电商平台的客户，也将支撑京东物流对外扩张的越走越稳。
这 30 年，快递业享受了电商高速发展的红利，前世死因测试也历经了几次价格战，通达系、顺丰系、京东系，在这场混战中存活下来，并不断扩大的版图，才形成如今的三足鼎立的格局。
两年前，轰动行业的价格战仍历历在目。新入局者极兔携 8 毛发全国 的活动亮相，以一己之力，搅动快递市场，其他快递应战。
显然，从经营来说，这是一场伤敌一千自损八百的竞争游戏。但搅局者极兔，早就 做好了亏损两年的准备 ，而当年，快递老将们都元气大伤。通达系、百世、顺丰单票收入降幅平均在 20%-30% 之间。
到了 2021 年，第一季度，顺丰破天荒地亏了近 10 亿元，为此，当时创始人王卫还在业绩会上致歉，称自己 责无旁贷 。
在这次价格中，损失更惨的是百世快递，2021 年上半年，几乎陷入资不抵债，最终以 68 亿被极兔收入麾下。
现在回看极兔的成功破局，至少传递了两个信息：快递老将们并没有坚固的护城河；快递业即将迎来并购重组的寡头竞争时代。
截至 2021 年前 11 月，快递行业前 8 家（京东、顺丰、三通一达，极兔、百世）的集中度达到 80.2%，京东系、顺丰系、通达系、极兔系，形成了四大快递集团的竞争格局雏形。
如果对比美国和日本前四大快递公司高达 90% 的市占率，后续国内四大快递集团在成为国内寡头的上，或将面临更的厮杀，从这个意义上来看，对百世快递和德邦快递的收购，或许只是这场寡头之战的开始。
而早在 2017 年，刘强东就曾预判，未来能在国内物流业立足的，除了邮政体系，只有顺丰和京东两家。换句话说，在他眼里，京东物流的对手只有顺丰。
与京东仓储式物流模式不同，顺丰是 端到端的分拣中转物流模式 ，极度点对点的运力。近几年，顺丰的市场份额被不断稀释，顺丰的应对是，一方面以每年数十亿的科技投入，加快智慧物流的建设，提升运输效率；另一方面，通过并购加速业务多元化，建设综合物流网络。
在并购加速综合物流网络建设方面，顺丰和京东是同步的。根据新财富的统计，阿里、京东、顺丰、极兔最近几年的收购案例，累积花费达到 758 亿元。而京东耗资 312 亿元，占比约 41%。
先是 2018 年，顺丰斥资 17 亿元收购新邦物流 71% 股份，发力快运，不到一年，成为行业第一。同年，顺丰以 55 亿元收购邮政敦豪在华供应链业务，切入到冷链物流及供应链物流赛道。去年 2 月，顺丰以 175 亿港元收购嘉里物流约 52% 股权，布局全球物流网络。
截至 2021 年上半年，顺丰的重货、冷运、同城配、国际业务、供应链业务等新业务的收入已达 180.42 亿元，占比提升至 26.7%。可见，顺丰综合物流网络已成型。
再看京东物流，随着专注航空货运的跨越速运、园区物流的中国物流资产、同城派送的达达、快运的德邦的入局，京东物流的仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链物流网络和跨境网络六大网络将更加稳固，京东综合物流集团的实力也不容小觑。
尽管目前，京东物流的市场份额远不及顺丰，但从双方业务布局来看，特别是，京东并购德邦后，未来顺丰和京东免不了要短兵相接，结局如何，我们拭目以待。
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